Плохое исполнение хороших инициатив дискредитирует их

В 2013 году городское пространство менялось на глазах: появились пешеходные зоны, парковка в центре стала платной, продолжилась модернизация парков. В статье «Главные перемены в облике Москвы 2013 года» участники рынка недвижимости назвали самые важные, на их взгляд, преобразования. На этот раз эксперты рассказали об ошибках и недочетах, а также поделились мнениями о том, какие изменения действительно необходимы городу. Главная претензия к столичным властям – точечные и зачастую показательные изменения при отсутствии внятной и продуманной стратегии развития города в целом.

 

Пешеходы – наше все

В практике многих мировых столиц проблему пробок пытаются решить путем создания максимально благоприятных условий для пешеходов, а также пользователей общественного транспорта. Этот путь декларирует и администрация Сергея Собянина. «Городские власти стали исповедовать более реалистичные подходы в городском планировании. Основываясь на опыте ведущих европейских столиц, могу сказать, что эти меры могут иметь положительные результаты, только если все действия будут осуществляться в комплексе, последовательно и в течение долгого времени, – говорит Юлий Борисов, главный архитектор, соучредитель UNK Project. – Критике я бы подверг недостаточно жесткий контроль над исполнением хороших задумок. Вроде бы ввели платную парковку, а в некоторых местах машины так и ставят в несколько рядов. Плохое исполнение хороших инициатив полностью их дискредитирует».

 

Также среди не до конца проработанных инициатив коммерческий директор УК «Артэко» Сергей Гвамичава назвал замену асфальта на плитку: «Большинство пешеходных зон выложили тротуарной плиткой, что, на мой взгляд, является не совсем удачной идеей: технология укладки плитки более сложная, чем работа с асфальтом, и, чтобы избежать затягивания сроков работ, она не везде и не всегда соблюдалась. В результате мы видим, что во многих парках, скверах и дворах плиточное покрытие быстро испортилось – просело, разрушилось».

 

Среди недочетов транспортных преобразований директор отдела оценки в московском офисе Cushman & Wakefield (MRICS) Сергей Чемерикин назвал отсутствие понятной навигации общественного транспорта: «Возникают проблемы, чтобы понять в каком направлении двигается тот или иной автобус, троллейбус или трамвай. То есть, непонятно, как попасть из пункта А в пункт Б и на каком виде общественного транспорта».

 

Дорожная проблема

В целом, по мнению Анны Данченок, заместителя руководителя департамента консалтинга и оценки NAI Becar (Москва), рестрикционная политика уже вовсю действует, а решения проблемы пробок и дефицита парковочных мест или хотя бы внедрения временных механизмов и стимулов к строительству парковок не наблюдается. «В итоге ситуация значительно осложняется – усугубляется проблема паркинга, а нагрузка на общественный транспорт растет», – отмечает эксперт.

 

Даже реконструкция дорог, которую многие эксперты назвали среди важнейших преобразований 2013 года, не везде оказалась удачной. Например, на Каширском шоссе пробок стало даже больше. «При открытии туннеля в месте соединения Каширского шоссе и проспекта Андропова движение стало носить хаотичный характер – ведь смешиваются два непрерывных потока, и время проезда увеличилось, – говорит маркетолог компании «Эталон-Инвест» Наталья Бланкова. – К тому же были убраны левые повороты (например, в районе станции метро Домодедовская), а развороты расположены на значительном удалении».

 

Также неоднозначным оказался эффект от введения выделенных полос для общественного транспорта. «С вводом выделенных полос для общественного транспорта увеличилась скорость движения автобусов и троллейбусов, но, в то же время, ухудшился общий трафик. На многих дорогах выделенные полосы занимают 1/3 проезжей части, а общее количество пассажиров, перевозимых по ним, в десятки раз меньше количества людей, передвигающихся на личном транспорте. Выделенные полосы должны добавляться к существующим дорогам, а не урезать их. Опыт выделения полос для общественного транспорта взят из зарубежного опыта, но использован частично», – подчеркивает заместитель генерального директора ГК «МИГ-Недвижимость» Олег Птушкин.

 

Главное, чего не хватает транспортной политики – точности и прозрачности в механизмах исполнения грамотных по своей сути начинаний, считает специалист по связям с общественностью группы компаний «Домостроитель» Сергей Палий. «К примеру, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) возле некоторых станций метро – хорошая задумка. Но если присмотреться, как она реализуется, то оптимизм пропадает. Возьмем для примера ТПУ, построенный возле станции метро Люблино. Он был сооружен для того, чтобы решить сложную транспортную ситуацию в районе, и, возможно, действительно мог бы реорганизовать часть трафика, – говорит он. – Но, к сожалению, прямо на территории ТПУ практически постоянно работает ярмарка выходного дня, которая только еще сильнее усугубила транспортно-пешеходную ситуацию вокруг себя: легковой и грузовой автотранспорт просто-напросто движется по пешеходным зонам и паркуется на них».

 

По мнению руководителя службы проектного консалтинга и аналитики компании Welhome Татьяны Шаровой, прошло еще слишком мало времени, чтобы говорить об успешности мер в сфере транспортной политики: «Преобразование городской системы движения транспорта – процесс небыстрый, и его результат может быть ощутим лишь через 2-3 года. Таким образом, проблема ликвидации загруженности городских дорог по-прежнему остается самой актуальной на сегодняшний день».

 

За пределы Садового кольца

Еще одним недостатком политики городских властей эксперты назвали слишком большой акцент на развитии центра Москвы и недостаточное внимание периферии. «Поскольку территория современной Москвы слишком велика, создание общественных и пешеходных зон, велодорожек только в центральной части города не является оптимальным решением проблемы, – полагает Ирина Мошева, генеральный директор СП RDI & Limitless. – Большую пользу развитию городского пространства могла бы принести идея полицентричности – создания центров притяжения в отдаленных районах. Например, реконструкция уже имеющихся рекреационных зон и парков на окраинах города, а также развитие не только торговой, но и спортивной и образовательной инфраструктуры. Это не только повысит качество жизни горожан, но и улучшит транспортную ситуацию в Москве».

 

Этими принципами стоит руководствоваться и при новом строительстве. «Важно, чтобы новые районы стали живыми – с собственной инфраструктурой и рабочими местами, – а не превратились в безликие спальные ячейки. Необходимо создание локальных рабочих мест и развитие точек общественного притяжения – именно эти меры способствуют формированию комфортного для жизни пригорода», – говорит Наталия Саакянц, коммерческий директор RoseGroup.

 

При планировании развития территорий управляющий ООО «ЛСР. Базовые-М» Роман Лазенков считает необходимым обращать внимание не только на молодых жителей города, которые пользуются интернетом, катаются на роликах и загорают около бассейнов, но и на москвичей старшего возраста.

 

Генеральный директор компании «МИЭЛЬ-Новостройки» Софья Лебедева видит позитивные подвижки: «В этом году власти Москвы приступили к изменению правил квартальной застройки, которые качественно меняют подход к проектированию городской ткани. Главная идея нововведений состоит в том, чтобы убрать объекты социальной инфраструктуры за пределы жилой застройки и преобразовать их в специфичный отдельный район. Принцип «разделяя и властвуй» в проектировании высвободит новые территории под застройку, которые можно использовать для эффективного дорожного строительства, а также позволит сделать квартальную застройку жилых домов более компактной и создать приватное придомовое пространство».

 

Освоение промзон

Частью политики по созданию новых центров притяжения за пределами Садового кольца может стать реконструкция промзон. «Московские власти озвучили основные векторы развития города и обозначили планы по освоению промзон, благоустройству набережных и задали курс на полицентричность столицы», – говорит Наталья Картавцева, заместитель генерального директора по продажам «ОПИН». По мнению генерального директора компании KR Properties Сергея Матюхина, в пределах МКАД в принципе не должно быть действующих заводов, и тем более не должно быть заброшенных и полуразвалившихся комплексов зданий бывших промпредприятий.

 

Напомним, Москомстройинвест подготовил восемь пилотных проектов редевелопмента промышленных территорий. Их общая площадь освоения составляет более 1400 га.

 

Наиболее крупным проектом реорганизации промышленных территорий является территория завода ЗИЛ. Согласно недавно утвержденному проекту планировки территории, здесь будет возведено 3,592 млн кв. м недвижимости.

 

Особенно значимы, по словам коммерческого директора компании Glincom Ивана Татаринова, являются проекты по освоению промзон на юге Москвы – ЗИЛа и Южного порта. «Около 7 км береговой линии по Москве реке занято давно прекратившими свое существование промышленными объектами», – отмечает эксперт.

 

По мнению руководителя отдела маркетинга и аналитики ГК «Пионер»Александры Кржевовой, эффективно реализовывать такие сложные проекты могут только крупные девелоперы, обладающие необходимым опытом и финансовыми возможностями: «Локомотивом освоения промзон в настоящее время можно назвать ГК «ПИК», «Дон-строй инвест», ГК «Пионер», MR Group, «Промсвязьнедвижимость».

 

Нечем дышать

Несмотря на очевидные внешние улучшения городской среды, власти пока уделяют недостаточное внимание экологии в городе. «Люди пока получили лишь визуальные изменения, им до сих пор не хватает профессиональной информации о состоянии атмосферного воздуха, качестве воды, – сетует генеральный директор EcoStandard Group Николай Кривозерцев. – Ситуация остается стабильной, к сожалению, в год экологии не было сделано поправок в законодательстве по вопросам выбросов и сбросов, ужесточения штрафов для предприятий, общая экологическая ситуация остается свойственной мегаполису – тяжелой. Москва стабильно входит в топ самых загрязненных городов России».

 

Руководитель отдела маркетинга холдинга «Лион Групп» Сергей Чебатков считает, что необходимо развивать сеть пунктов приема макулатуры и прочего вторсырья: «Москва – гигантский мегаполис, ежедневно производящий тонны отходов. При этом совершенно не заметен прогресс в таких вопросах, как раздельный сбор мусора или экономное потребление ресурсов. Более того, рядовому обывателю в столице практически невозможно сдать макулатуру недалеко от своего дома. Развит только прием макулатуры в больших масштабах». По социологическим опросам более 30% населения готовы сортировать мусор, но пока Москва не готова к этому – не хватает инфраструктуры, говорит Николай Кривозерцев.

 

Без стратегии

И все же главной проблемой, из которой следуют все остальные, по мнению экспертов, является непоследовательность и отсутствие четкой стратегии развития Москвы. «Нет утвержденного генплана, также мало уделяется внимание социальной составляющей, в новых районах даже эконом-класса, к сожалению, появляются платные детские сады и школы, – отмечает генеральный директор компании «НДВ-Недвижимость» Александр Хрусталев. – Еще из минусов: пришла команда молодых дизайнеров. Не хватает опытных специалистов, и дизайна больше, чем архитектуры. Столица должна развиваться по четко намеченному плану, но этого сейчас, к сожалению, нет».

 

Старший партнер и вице-президент по развитию компании Sminex Сергей Свиридов и вовсе считает, что ничего значимого в организации городской среды в уходящем году не произошло: «Мероприятия типа выделения велодорожек и пешеходных зон носили настолько бессистемный характер, что оценить последствия этих новаций трудно. Думаю, возникновение и реализация подобных решений, в большой степени, было обусловлено тем, что 2013 год попал на пик электорального цикла, став годом выборов столичного мэра. Как показывает опыт, в такие моменты действия носят не столько долгосрочный характер, сколько внешне эффектный, но зачастую внутренне бессмысленный. В условиях и без того крайне сложной транспортной ситуации, выделение велосипедных дорожек и перепрофилирование улиц в центре города в пешеходные зоны – не более чем пиар-акция, которая на деле создает больше проблем, нежели решений».

 

Таким образом, участники рынка недвижимости в большинстве своем видят немало позитивных изменений в облике Москвы. Однако самое главное – чтобы это были не точечные преобразования напоказ, а продуманная городская политика, осуществляемая в рамках понятной стратегии.

 

Источник: Индикаторы рынка недвижимости